Les premières apparitions du rail au Maroc

En 1859, le tout premier chemin de fer marocain voit le jour dans le nord du pays. Il relie Tétouan à l'oued el Marchi (Rio Martin) et est construit par les Espagnols à l'occasion de la guerre qui les oppose au royaume chérifien; guerre se terminant par la signature du traité de Tétouan le 26 avril 1860. À vocation purement militaire, ce chemin de fer semble avoir été fermé et démonté dès 1862. Quoi qu'il en soit, il s’agit là de l’une des premières apparitions du rail en Afrique du Nord et même sur le continent africain, seule l'Égypte ayant jusqu’alors tenté l'expérience.

L’un des plus vastes réseau à voie de 0,60 du monde

Le traité international du 4 novembre 1911 interdit de facto toute construction d’un chemin de fer en voie normale, mais même s’ils l’avaient souhaité, Français et Espagnols auraient été bien en peine de construire une ligne “à caractère économique” dans un pays en perpétuelle rébellion. Le 30 mars 1912, la convention de Fès institue le Protectorat et établit au Maroc un régime sous la direction d’un résident général, le général Lyautey.
La France n’occupe alors que deux zones au Maroc, une centrée sur Casablanca à l’Ouest, et une autre centrée à l'Est au départ d’Oujda. Les opérations de pacification sont menées à partir de ces deux zones. Le transport des hommes, du matériel et du ravitaillement s’effectue par voies de chemin de fer. Comme il n’existe rien, c’est le Génie militaire qui se charge de les construire, et elle utilise l’écartement retenu par l’artillerie française, la voie de 0,60 m.
Deux réseaux progressent ainsi à la rencontre l’un de l’autre, les Chemins de fer militaires du Maroc Occidental ou CMMO et le Chemin de fer de Marnia à Taourirt ou MT. Les deux sont d’ailleurs vite désignés sous le terme de Chemins de fer militaires du Maroc ou CMM.
Commencés dès 1911, les travaux sont ralentis par la déclaration de guerre en 1914, puis reprennent à un bon rythme. Les accords de 1911 sont évidemment devenus caducs, et ces voies ferrées sont ouvertes au service commercial début 1916. La jonction des deux réseaux sera effective en 1921.
Le 1er janvier 1920, le Protectorat se voit transférer l’exploitation de l’ensemble et crée l’année suivante la Régie des chemins de fer en voie de 0,60 m. Le réseau représente alors plus de 1200 kilomètres de lignes. Si certaines sont fermées avec l’inauguration des premières sections en voie normale, d’autres voient le jour pour des raisons économiques ou militaires, dans le cadre de la guerre du Rif.

On peut y ajouter le réseau à caractère "tramway" exploité par la Compagnie des transports de Rabat-Salé, ainsi que le réseau de 80 kilomètres dit du Tractocarril construit par l’armée espagnole au départ de Tiztoutine, localité atteinte par la voie métrique dès 1920. Malgré le développement des transports automobiles, ce réseau subsistera jusqu’à la veille de la Seconde Guerre mondiale.

Dépôt de rails à voie étroite.

Le réseau à voie normale

 L’Espagne n’étant pas concernée par certaines clauses des accords de 1911, dès 1912, elle envisage la création d’une ligne en voie normale reliant Larache à Ksar el-Kébir. Une société allemande s’occupe de la construction et l’exploitation est confiée à la Compañia colonial africa, mais cette courte section ne sera pas inaugurée avant 1923.
Le 27 novembre 1912, un protocole franco-espagnol jette les bases de la future société chargée d’exploiter la ligne de Tanger à Fès. Mais il faudra attendre deux ans pour que la ligne soit concédée, et la Compagnie franco-espagnole du chemin de fer de Tanger à Fès ou TF ne voit pas le jour avant le 26 juin 1916. La dernière section ne sera pas inaugurée avant 1927.
Ce n’est qu’en 1916 que la France, se considérant libérée de tout engagement avec les accords de 1911, étudie un important réseau en voie normale qui sera concédé à la Compagnie des chemins de fer du Maroc ou CFM le 21 août 1920. Les dernières sections seront inaugurées en 1936, connectées au réseau algérien à Oujda et donnant ainsi naissance à une ligne “impériale” de 2333 kilomètres reliant toutes les possessions françaises d’Afrique du Nord.
Dernier acteur, la Compagnie des chemins de fer du Maroc Oriental, ou CMO, se voit accorder la concession de la ligne Oujda - Bou Arfa en 1927.

La traction à vapeur

Très mal adaptée aux conditions climatiques et géologiques nord-africaines, la traction vapeur sera éphémère sur le réseau marocain. Dès 1925, on opte pour l’électrification en 3000 volts courant continu, et une première ligne est mise sous tension en 1927. Les opérations se poursuivent jusqu’en 1933, à l’exception de la partie orientale du réseau, qui se voue dès lors aux relations à longue distance et au trafic lourd.
À la fin des années 1930, le réseau en voie de 0,60 disparaît, tandis que la ligne espagnole Nador-Tiztoutine est définitivement fermée en 1940. Les deux lignes espagnoles assurant encore un service public, de Ceüta à Tétouan et de Larache à Ksar el-Kébir, sont directement exploitées par l’État espagnol dans le cadre des Ferrocarriles de Marruecos à compter de 1942.
Le débarquement anglo-américain en Afrique du Nord, le 8 novembre 1942, provoque quelques destructions dans la région de Casablanca et surtout une utilisation intensive du réseau pour les opérations militaires. Au lendemain de la guerre, l’aide américaine permettra la diésélisation massive du réseau, ce qui provoquera la disparition des dernières locomotives à vapeur.

La traction à vapeur sera toutefois utilisée en permanence sur les lignes à voie étroite

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